要運動也要環(huán)保！試駕混合動力本田CR-Z

sjczyh

      提到混合動力車型，大家總會與環(huán)保、低碳、省油這些字眼聯(lián)系在一起，與運動、操控這些基本不搭界。但本田似乎就想改變?nèi)藗儗�傳統(tǒng)混合動力車型的固有概念，推出打著“全球首款混合動力轎跑車”口號的本田CR-Z，也就是我們今天試駕的主角，下面就讓我們一起來看看，混合動力車玩運動、玩操控到底會是什么模樣？

   不過對于國內(nèi)消費者來說，對本田CR-Z這車可能不是很熟悉，印象也僅僅集中在它那緊湊而又運動的外觀，以及前衛(wèi)且極富科技感的內(nèi)飾上，對CR-Z的細節(jié)比較模糊。

動力：1.5L IMA混合動力系統(tǒng)+CVT變速箱
底盤：前麥弗遜+后扭力梁結(jié)構

    看到上面兩句小標題，很多網(wǎng)友心理應該就犯怵了，1.5L+CVT而且還是前麥弗遜后扭力梁的結(jié)構談什么運動？但大家先別著急，容我先來簡單介紹一下這車最大功率、最大扭矩這些，再來看看它的車重，以及實際試駕感受之后再來做定奪也不晚。

    本田CR-Z搭載的是IMA混合動力系統(tǒng)其主體是一臺1.5L排量四缸自然吸氣汽油發(fā)動機，最大功率為83千瓦（113馬力）/6000rpm，最大扭矩為144牛米/4800rpm。同時再加上一臺交流同期電機，電機部分最大功率為10千瓦（13.6馬力）/1500rpm，最大扭矩為78牛米/1000rpm。兩者結(jié)合在一起的綜合最大功率為123馬力/6000rpm，綜合最大扭矩為167牛米/1800rpm。

    與之搭配的是一款可模擬7速的CVT變速箱。當然這些不是最關鍵的，亮點是本田CR-Z的整備質(zhì)量只有1.2噸剛出頭，沒比飛度重多少（普通飛度整備質(zhì)量：1095kg，混合動力版飛度整備質(zhì)量：1195kg）。這就為它玩運動、操控以及燃油經(jīng)濟性埋下了好底子。

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為什么最大功率不是兩者數(shù)據(jù)疊加？

    原因在于，發(fā)動機最大功率輸出轉(zhuǎn)速在6000rpm，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速為4800rpm，而電動機最大功率輸出轉(zhuǎn)速為1500rpm，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速為1000rpm。兩者峰值數(shù)據(jù)輸出時發(fā)動機轉(zhuǎn)速都相去甚遠，因此綜合最大功率與綜合最大扭矩絕非兩者數(shù)據(jù)疊加。

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    本田IMA混合動力系統(tǒng)是一套以發(fā)動機為主體，電機為輔助的并聯(lián)式設計混合動力系統(tǒng)。其在結(jié)構與大家熟悉的豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等車上的混合動力系統(tǒng)比更簡單、占用空間更小、成本也更低。不過相比豐田的那套混合動力系統(tǒng)，本田IMA系統(tǒng)的純電動行駛能力相對較弱，它是借助于本田VCM技術，通過發(fā)動機閉缸實現(xiàn)，純電動行駛里程較短。

    說完動力，我們再來聊聊CR-Z的底盤。其前麥弗遜懸掛采用了低重心、輕質(zhì)量的設計，減少彈簧以及油壓桿行程以及優(yōu)化發(fā)動機艙布局從而降低高度，同時還采用了鋁制鍛造下擺臂，讓整車降低4公斤的重量（與采用鑄造鐵相比）。

    整車的四個鋁合金輪轂也采用了輕量化設計，據(jù)本田內(nèi)部對比數(shù)據(jù)顯示，輕量化鋁合金輪轂的采用又可為CR-Z減重5公斤。減重除了對整車油耗表現(xiàn)有幫助外，為簧下質(zhì)量減負也至關重要，直接的表現(xiàn)就是可以讓車輛操控更靈活。

    后懸掛采用了H型扭力梁設計，為IPU智能動力單元（電池組與控制芯片）騰出了空間，讓其可以完全平放在備胎的正下方。讓CR-Z可實現(xiàn)前60：后40的整車配置，改變傳統(tǒng)前驅(qū)車型前重后輕的局面，也為整車駕駛品質(zhì)的提高做出了貢獻。

三種駕駛模式選擇動力差異較大 懸掛硬朗幾乎沒有側(cè)傾

    廠商為本田CR-Z安排的試駕全部在上海天馬賽車場舉辦，并采用了8組媒體競技的方式讓大家隨便跑，在規(guī)定的50分鐘時間內(nèi)每臺車必須跑完20圈以上，最終總成績除了考慮圈數(shù)外，還計算各車油耗，兩者加一起才是最終成績。

    上海天馬賽車場作為國際汽聯(lián)認證的F3賽道，同時也是CTCC每年必跑的賽道，對CR-Z這類車身重量輕，排量又不大的車型來說尤為適合且頗具玩味。不過考慮到這個比賽不全看圈數(shù)，還納入了油耗比拼。在上手的幾圈中，我選用了注重節(jié)油的ECON模式，一方面是熟悉賽道，另一方面則是體驗一下在此模式下該車動力輸出表現(xiàn)如何。

    ECON模式：在ECON模式下本田CR-Z上的IMA系統(tǒng)會通過調(diào)整發(fā)動機對油門的響應、CVT變速箱齒比等，讓車輛做到節(jié)油行駛的目的。在該模式下油門響應會變得比較遲緩，前1/2的油門行程不管你怎么踩，整車都不會有什么明顯的加速感。同時CVT變速箱也會盡量協(xié)助降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，已達到控制油耗的目的。對于跑賽道來說，用ECON模式顯然是不合適的，在簡單體驗了3圈之后，我將其切換到了NORMAL普通模式。

    NORMAL模式：用本田官方的話說，NORMAL模式是車輛行駛性能與燃油經(jīng)濟性達到高度平衡的一種模式。而從實際駕駛感覺來說，在此模式下發(fā)動機對油門的響應已經(jīng)較ECON模式靈敏了很多，同時CVT變速箱對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的控制也不再那么“嚴苛”。整體動力表現(xiàn)與1.5L排量飛度開著比較類似，特別是當轉(zhuǎn)速超過2000rpm之后，車輛加速反應很順暢。

    SPORT模式：在SPORT模式下，除了儀表盤的燈光顏色會由藍轉(zhuǎn)紅，刺激駕駛者的視覺神經(jīng)外，車輛性情也會隨之大變。油門響應非常靈敏，此時變速箱也極其配合的將轉(zhuǎn)速始終保持在2000rpm以上，并且只要你舍得踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會一路攀升至6000rpm才開始回落。

    在油電共同出力的狀況下，此時本田CR-Z整體加速過程非常、線性，開起來的感覺全然不像是一臺排量僅1.5L的車子，那種加速快感甚至超過了雅閣2.0L的。能有這樣的感受，本田CR-Z的輕量化設計功不可沒。

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ECON與NORMAL模式下方向較輕，SPORT模式下手感變重、路感增強

    三種駕駛模式選擇除了可對車輛的發(fā)動機以及變速箱進行控制外，不同模式下本田CR-Z轉(zhuǎn)向靈敏度以及手感差異也頗為明顯。在ECON與NORMAL這兩模式下，方向盤手感比較輕，路感的傳遞也不算明顯，整體表現(xiàn)就兩個字—輕松。但當按下SPORT按鍵之后，方向盤手感就明顯變重很多，而且指向也變得更為精準，雖然還不足以用“路感清晰”這四個字來形容，但至少能讓駕駛者與路面有一定的溝通，并且增加信息。

    至于整車底盤與懸掛的表現(xiàn)，倒沒有因為三種駕駛模式的不同而有所差異，懸掛偏硬而且行程極短，再加上整車低重心、短軸距（僅2435mm，比飛度還短65mm）的設計，讓CR-Z這賽道上有著非常不錯的操控表現(xiàn)，過彎時基本感覺不到明顯的側(cè)傾，車輛在彎道中的靈活性、循跡性以及車尾的穩(wěn)定性表現(xiàn)都令人滿意。

    總之，只要你愿意，完全可以把本田CR-Z當做臺正兒八經(jīng)的小跑車來玩，樂趣似乎不遜于MINI COOPER。

混合動力版飛度：動力表現(xiàn)優(yōu)于普通1.5L排量飛度 操控感覺沒區(qū)別

    本次試駕會除了讓我們在賽道上充分認識什么是混合動力轎跑車之外，還簡單體驗了一下混合動力版飛度。每人在賽道上開一圈，一臺車一共跑3圈，最終看哪組媒體的平均油耗最低。

    由于混合動力版飛度每人只開一圈，而且又是以節(jié)油賽的形式，因此也談不上有什么深入的試駕感受。我在這里就與大家分享兩點：1、低速動力表現(xiàn)優(yōu)于普通1.5L排量飛度。2、操控感覺與普通飛度基本無異，車身靈活、舒適性不錯，但談不上操控。

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本田CR-Z外觀內(nèi)飾簡單介紹：外觀造型前衛(wèi) 內(nèi)飾中控臺極富科技感

    雖然我們之前的文章已經(jīng)對本田CR-Z的外觀與內(nèi)飾進行了詳解體驗，但當我看到真車之后，對該車還是有一些自己的心得想與大家一同分享。首先是CR-Z的外觀，我可以很負責任的告訴大家，CR-Z的真車視覺效果強于照片很多倍，整車設計風格采用了“低、短、寬”的設計元素， 極富視覺張力。同時前低后高、前窄后寬的車身線條設計，也讓CR-Z充滿了濃濃的“COUPE類”小跑車味兒。

    本田CR-Z的中控臺風格極具運動氣息，而且造型很是科幻，并且處處體現(xiàn)了以駕駛者為中心的設計理念。至于空間布局，雖然本田CR-Z定位是一臺2+2轎跑車，但從實際體驗來看該車前排舒適性非常不錯，而后排則基本沒法坐人。

至于內(nèi)飾，除了內(nèi)部燈光顏色與普通版略有不同外，其余則幾乎一樣。寬敞而又靈活多變的空間依舊是飛度車型的亮點。

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編輯點評：

    在試駕完本田CR-Z與混合動力版飛度這兩款車型之后，一直在想這樣一個問題：本田IMA混合動力系統(tǒng)相較于豐田的混合動力系統(tǒng)有什么競爭優(yōu)勢，各自的特點又是什么？

    經(jīng)過相關資料的查證，從技術角度來看，本田這臺IMA混合動力系統(tǒng)屬于中混，而且驅(qū)動車輛的主要動力來源依舊是靠發(fā)動機，電機僅僅起到輔助作用，雖然也可以起到降低油耗的作用，但就技術層面來看不如豐田的混合動力系統(tǒng)先進。畢竟豐田的那套技術可以實現(xiàn)長距離的純電動行駛，而本田IMA系統(tǒng)在這方面的表現(xiàn)比較弱。

    不過相對的，本田IMA混合動力系統(tǒng)的優(yōu)勢就是結(jié)構簡單、占用空間少而且制造成本低，而且駕駛感受與普通汽油動力車型差異較小，比較容易被市場所接受。在我看來，本田這臺IMA系統(tǒng)只能算是一個當前適應市場需求，階段性產(chǎn)品。對日后發(fā)展重混或者純電動車沒有太多值得借鑒的地方。對于本田IMA混合動力系統(tǒng)感興趣的朋友，可以點擊閱讀《并聯(lián)式設計！解析本田IMA混合動力系統(tǒng)》。

    除此之外，還有一個更嚴酷的現(xiàn)實擺在本田的面前，那就是在目前國人還沒有完全接受傳統(tǒng)混合動力車型的情況下，本田CR-Z這類更小眾的混合動力轎跑車要想立足市場，更是難上加難。雖然本田官方還沒有給出CR-Z車型的廠商報價，但就我們從經(jīng)銷商處獲得的信息來看，該車的預售價應該會在30萬元上下，且不論這個價格是否合理，我們先來看看這個價位上本田CR-Z會遇到哪些競爭對手。

    首先是在混合動力車領域，30萬元左右的價格區(qū)間有著雷克薩斯CT200h、豐田普銳斯以及豐田凱美瑞·尊瑞這三個強敵，它不但比本田的混合動力車型更早進入中國，而且混動技術也更先進，消費者的認知度也更高。而在運動型兩廂車中，則會遇到寶馬新1系、MINI COOPER S FUN以及高爾夫GTI、Scirocco尚酷等車型，個個都能稱為“運動健將”。因此如果本田CR-Z真以30萬元的價格登陸市場之后，必將面臨兩線作戰(zhàn)的窘境�；蛟S本田并沒有打算讓CR-Z在銷量上有所作為，但是一個合理的定價則更加有利于讓產(chǎn)品深入人心。

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