在汽車界，本田一直以來(lái)都以技術(shù)領(lǐng)先、性能偏執(zhí)而著稱，旗下的S2000、NSX等傳奇車型更是業(yè)界流傳至今的佳話。然后近年來(lái)，受制于市場(chǎng)銷量為主導(dǎo)的思想，我們熟悉的本田似乎正漸漸的慢下了前進(jìn)的步伐，其產(chǎn)品也在逐漸的向中庸化、大眾化所靠攏。而在混合動(dòng)力領(lǐng)域，姍姍來(lái)遲的IMA系統(tǒng)更是在早已牢牢占據(jù)細(xì)分市場(chǎng)的老對(duì)手豐田面前顯得黯淡無(wú)光，人們不禁要問，本田的未來(lái)在哪里？那個(gè)曾經(jīng)的“技術(shù)宅”，如今到底在做些什么？答案就是：業(yè)界最高效的混合動(dòng)力技術(shù)——Honda FUNTEC HYBRID。
此次位于蘇州的Honda FUNTEC HYBRID試駕體驗(yàn)會(huì)上，本田專程從美國(guó)帶來(lái)了旗下最新的雅閣Hybrid車型，我們將重點(diǎn)體驗(yàn)這款車型上所搭載的最新的i-MMD系統(tǒng)。自1999年起，本田推出了一系列搭載IMA系統(tǒng)的混合動(dòng)力車型，但直到搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣Hybrid上市后，人們才驚訝的發(fā)現(xiàn)，這才是最高效的混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)。
● 外觀部分簡(jiǎn)單介紹：僅車頭及車身部分細(xì)節(jié)和國(guó)產(chǎn)車型有區(qū)別
我們都知道第九代雅閣引進(jìn)國(guó)內(nèi)后，因?yàn)榭紤]到中國(guó)消費(fèi)者對(duì)鍍鉻飾條的特殊喜好，從而改變了車頭的設(shè)計(jì)，換裝了現(xiàn)在我們所能看到的這套配備了特大號(hào)鍍鉻進(jìn)氣格柵的前臉。也正因?yàn)檫@樣的改變，所以您很容易一眼在路上識(shí)別出第九代車型和八代雅閣之間的區(qū)別。
然而此次試駕的雅閣Hybrid來(lái)自美國(guó)市場(chǎng)，所以我們看到其采用的還是更符合絕大多數(shù)消費(fèi)者審美的、和前幾代國(guó)產(chǎn)雅閣類似的家族化設(shè)計(jì)。實(shí)際上，在第九代雅閣國(guó)產(chǎn)不久，對(duì)于前臉設(shè)計(jì)不滿的聲音就一直存在，而如今我們看到美規(guī)車型的外觀顯然更能展現(xiàn)出其相對(duì)于第八代車型的傳承和延續(xù)。
為了凸顯和汽油版車型的不同，所以雅閣Hybrid采用了藍(lán)色的鋸齒狀進(jìn)氣格柵設(shè)計(jì)，視覺效果還是比較低調(diào)的，如果不仔細(xì)看，更容易以為是鍍鉻飾條上的藍(lán)色塑料膜沒有撕去那種感覺。保險(xiǎn)杠下方的蜂窩狀進(jìn)氣格柵都是鏤空的，可以同時(shí)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)和剎車系統(tǒng)的散熱需求。
讓人意外的是，雅閣Hybrid并沒有采用時(shí)下流行的全LED大燈，而是采用了理論上講耗電量更大的傳統(tǒng)氙氣大燈。而在車身側(cè)面，我們則可以看到在國(guó)產(chǎn)雅閣2.4L豪華版及以上車型才會(huì)配備的位于右側(cè)后視鏡下方的車側(cè)攝像頭，當(dāng)然還有國(guó)產(chǎn)3.0L車型才會(huì)配備的鍍鉻門把手以及Hybrid車型所獨(dú)有的“HYBRID”車標(biāo)。
雙色的17英寸多條輻剃刀輪圈只需一眼就能看出和汽油車型的區(qū)別，更重要的是，這樣的造型還能有效減少行駛時(shí)的風(fēng)阻，是具備了實(shí)用價(jià)值的設(shè)計(jì)。米其林ENERGY SAVER A/S輪胎規(guī)格為225/50 R17，和國(guó)產(chǎn)雅閣2.4L車型一致，從名字就能看出這是一款節(jié)能輪胎。
車尾的造型上和國(guó)產(chǎn)雅閣的差異就更小了，比較明顯的是增加了一條小擾流板，具體能產(chǎn)生多大的效果暫時(shí)還真不了解；尾燈的上半部分新增了淺藍(lán)色背景條，用意當(dāng)然還是為了凸顯Hybrid車型的與眾不同，結(jié)果當(dāng)然是不細(xì)看就容易被忽略了。
此外，車尾還取消了車型標(biāo)識(shí)，新增了藍(lán)色“HYBRID”車標(biāo)；還有當(dāng)然就是唬人的雙邊共兩出式排氣管不見了，Hybrid車型采用的是低調(diào)的單邊單出式排氣管，而且排氣管還是隱藏式設(shè)計(jì)。想來(lái)也對(duì)，作為主打環(huán)保的混合動(dòng)力車型，把排氣管高調(diào)的露在外頭確實(shí)不像話。
● 內(nèi)飾座椅：和國(guó)產(chǎn)雅閣保持高度一致，儀表盤和后備廂有差異
雅閣Hybrid的中控臺(tái)和國(guó)產(chǎn)汽油車型沒有任何的差異，縱橫布局的方式、上下雙屏顯示、顯示區(qū)域和操控區(qū)域分開，層次感強(qiáng)烈，在結(jié)合低調(diào)的深色拉絲飾板，質(zhì)感相當(dāng)?shù)陌簦?/font>
真皮方向盤被滿滿的多功能按鍵包圍，手感上和國(guó)產(chǎn)車型完全一致，皮質(zhì)細(xì)膩柔和，尺寸則是偏大一些，畢竟這是款以家用為主導(dǎo)的產(chǎn)品。紅色的一鍵啟動(dòng)按鍵仿佛在挑逗著駕駛者的神經(jīng)，暗示著混合動(dòng)力產(chǎn)品也許未必會(huì)缺乏駕駛樂趣。
儀表盤的變化就很明顯了，整個(gè)儀表盤以藍(lán)色和綠色為主線，勾勒出雅閣Hybrid車型所特有的科技感。作為混合動(dòng)力車型，雅閣Hybrid的儀表盤弱化了轉(zhuǎn)速的概念，除了立體的中央表盤標(biāo)識(shí)出當(dāng)前車速之外，左側(cè)是動(dòng)能輸出值和動(dòng)能回收值顯示，右側(cè)則是電池容量和燃油剩余量的顯示。
考慮到美規(guī)車的因素，我們所見到的車速表僅在內(nèi)圈有極小的公制單位顯示。車速表中央的LCD彩色液晶屏才是最大的亮點(diǎn)，車輛的狀態(tài)、前三次駕駛的平均油耗、車輛重力感應(yīng)、續(xù)航里程、動(dòng)力分配情況以及瞬時(shí)油耗等都能夠通過(guò)簡(jiǎn)單的操作在這里一一展現(xiàn)。
整套娛樂系統(tǒng)在布局上就和國(guó)產(chǎn)車型沒有什么區(qū)別了，只是美規(guī)雅閣Hybrid車型的下方小屏幕并不具備映射手機(jī)界面的功能，而是和一些常規(guī)的車載多媒體系統(tǒng)類似，具備藍(lán)牙電話、導(dǎo)航、音樂播放等項(xiàng)目。
雅閣Hybrid的前后排座椅也都和國(guó)產(chǎn)車型保持了高度一致，真皮面料在坐墊和靠背部分采用了打孔處理，并且主副駕駛都具備二級(jí)電加熱、電動(dòng)調(diào)節(jié)和電動(dòng)腰托調(diào)節(jié)功能。但在后排座椅的兩側(cè)，還是能夠見到混合動(dòng)力車型所特有的電池組散熱孔。
也正因?yàn)槿绱�，我們就很容易了解到雅閣Hybrid的電池組布局了，就和絕大部分我們所熟知的混合動(dòng)力車型一樣，鋰離子電池組被布局在后排座椅之后，也因此后排座椅就失去了放倒功能了。當(dāng)然了，如果此時(shí)打開后備廂，也會(huì)發(fā)現(xiàn)空間要比汽油版車型小得多，并且沒有備胎。原先備胎的位置被設(shè)計(jì)成了兩個(gè)容積不小的儲(chǔ)物格，用來(lái)彌補(bǔ)因布置電池而造成了空間損失。
● 動(dòng)力系統(tǒng)和混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)詳細(xì)介紹：
在簡(jiǎn)單介紹了外觀和內(nèi)飾之后，現(xiàn)在我開始詳細(xì)的和大家分享雅閣Hybrid上的這套i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)。本田旨在通過(guò)i-MMD系統(tǒng)使車輛保持卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，仍能讓駕駛者體驗(yàn)到平順操作、迅敏反應(yīng)所帶來(lái)的全新駕駛樂趣，這就是i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)理念。整套i-MMD由2.0L阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)CVT系統(tǒng)、PCU功率控制單元和高功率鋰離子電池組來(lái)組成。
首先是動(dòng)力系統(tǒng)的最前端——電動(dòng)CVT系統(tǒng)，由雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)直聯(lián)式離合器構(gòu)成，其中雙電機(jī)指的是發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大輸出功率為169馬力（124千瓦），最大扭矩為307�！っ�。然后是一臺(tái)2.0L阿特金森循環(huán)i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率143馬力（105千瓦）/6200rpm，最大扭矩165�！っ�/4500rpm。PCU是動(dòng)力控制單元，負(fù)責(zé)控制車輛在不同的駕駛模式下進(jìn)行動(dòng)力切換，而高功率鋰離子電池容量則為1.3千瓦時(shí)，完全充滿電之后能夠供車輛在純電模式下行駛2公里。
此外，雅閣Hybrid還配備了一套量產(chǎn)汽車上首次采用的全電動(dòng)助力制動(dòng)系統(tǒng)，其實(shí)際結(jié)構(gòu)就是在傳統(tǒng)的液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)上串聯(lián)了一套電子處理單元和一組電機(jī)，通過(guò)設(shè)置在踏板末端的行程傳感器來(lái)感知駕駛者的踩踏力度和行程，經(jīng)由處理單元轉(zhuǎn)換后發(fā)送給電機(jī)，然后再由電機(jī)來(lái)精確的控制從動(dòng)氣缸的壓力輸出，從而達(dá)到合理調(diào)整制動(dòng)力分配，確保充分回收減速能量，直至車輛停止瞬間的效果。
在了解了基本的硬件構(gòu)成之后，我們?cè)賮?lái)看一下雅閣Hybrid的三種不同的驅(qū)動(dòng)模式和駕駛感受，它們分別是純電動(dòng)模式（EV模式）、混動(dòng)動(dòng)力模式（Hybrid模式）和機(jī)械驅(qū)動(dòng)模式（Engine模式）：
純電動(dòng)模式下：雅閣Hybrid將由驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出動(dòng)力，這種模式多適用于車輛啟動(dòng)或城市道路行駛時(shí)，蓄電池將能量通過(guò)PCU加以控制，調(diào)節(jié)至最佳電量后再傳遞給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)介入工作。在該模式下，車輛的起步非常輕盈，油門踏板很輕，但要控制的線性并不是難事，由于只能夠持續(xù)保持2公里，所以駕駛者需要在加速和收油間盡可能的去平衡，利用制動(dòng)力回收來(lái)盡可能的延長(zhǎng)純電動(dòng)模式的行駛距離。
電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)瞬間會(huì)有明顯的電流聲，主觀感覺上要比之前駕駛過(guò)的其他混合動(dòng)力車型都要響一些，咨詢了工程師之后對(duì)方表示這是大功率電機(jī)的聲音，當(dāng)車輛起步之后就會(huì)慢慢被風(fēng)噪和胎噪覆蓋，并不會(huì)影響舒適性，不過(guò)他們也會(huì)在今后的產(chǎn)品中盡力改善這種狀況。
混合驅(qū)動(dòng)模式：則是指在需要強(qiáng)勁加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)驅(qū)動(dòng)發(fā)電用電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)出電力傳遞至PCU，PCU將其調(diào)節(jié)至最佳電量后再傳遞至驅(qū)動(dòng)電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)，但依舊不會(huì)介入動(dòng)力的直接輸出。由于i-MMD系統(tǒng)中兩個(gè)電機(jī)之間沒有機(jī)械式的連接，電力傳導(dǎo)比例提高，從而使得整體的效率也有所提高。
當(dāng)純電動(dòng)模式下電量下降至2格的時(shí)候，車輛就會(huì)自動(dòng)切換至混合驅(qū)動(dòng)模式，在此模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的介入可以說(shuō)是非常非常的平順，幾乎感覺不到它是何時(shí)啟動(dòng)的，只是在不經(jīng)意間瞥了一眼儀表盤，才發(fā)現(xiàn)微微的車輛顫動(dòng)實(shí)際上是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入工作了。而此時(shí)我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，車輛對(duì)油門踏板的動(dòng)力響應(yīng)并不會(huì)有變化，只是隨著踏板的深踩，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)會(huì)隨著轉(zhuǎn)速的提升更明顯一些，其幅度就和傳統(tǒng)的汽油車一樣。
倘若在此時(shí)深踩油門踏板，車輛給予的加速反饋就不僅僅是一臺(tái)2.0L汽油車型能比及的了，電動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大扭矩會(huì)帶來(lái)極強(qiáng)的推背感，雖然我們沒有做實(shí)際的數(shù)據(jù)測(cè)試，但是從活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)所作的短暫加速體驗(yàn)來(lái)看，低速狀態(tài)下全油門加速，身處前排的乘客幾乎是沒有可能伸手夠到中控臺(tái)的，類似的感覺大家可以想象一下飛機(jī)起飛時(shí)的狀態(tài)，非常的相似。
而在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的時(shí)候，這臺(tái)發(fā)電機(jī)不僅為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，也同時(shí)將富余的電量傳遞給電池組，再結(jié)合駕駛過(guò)程中的收油和制動(dòng)等操作，很快電池的電量就會(huì)達(dá)到50%，并且自動(dòng)切換回EV模式。那為什么使用發(fā)動(dòng)機(jī)充電，只能給電池充到50%左右呢？本田的工程師給予了解答，因?yàn)槭Ｓ嗟?0%是留給能量回收系統(tǒng)的，若是用發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充滿了電，那么再收油或踩剎車的時(shí)候，這個(gè)能量就會(huì)被浪費(fèi)掉。發(fā)動(dòng)機(jī)多充50%電所消耗的能量+收油/踩剎車后浪費(fèi)的能量，這一進(jìn)一出就劃不來(lái)了。
發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式：這種模式多用于高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接通過(guò)離合器將動(dòng)力傳遞給車輪，此時(shí)驅(qū)動(dòng)用電機(jī)還可以提供輔助動(dòng)力或者回收能量。在這個(gè)狀態(tài)下，雅閣Hybrid就是一臺(tái)搭載了CVT變速箱的標(biāo)準(zhǔn)汽油車了，但因?yàn)檫@套電動(dòng)CVT系統(tǒng)是固定齒比的，所以高速狀態(tài)下如果還要加速超車，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)用驅(qū)動(dòng)電機(jī)給車輛推一把力，只是效果并不那么顯著了。官方所給出的雅閣Hybrid最高車速僅為180km/h，考慮到混合動(dòng)力車型本身的設(shè)計(jì)宗旨，我們認(rèn)為這個(gè)數(shù)據(jù)更多的是在能耗和性能上做了平衡。
通過(guò)以上三種模式我們不難會(huì)發(fā)現(xiàn)，雅閣Hybrid上的這臺(tái)2.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)其能源轉(zhuǎn)化效率實(shí)際是非常高的。在進(jìn)入混合驅(qū)動(dòng)模式后，發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅是用來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，從而為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電力的，也因?yàn)轵?qū)動(dòng)電機(jī)的功率足夠強(qiáng)大，所以它僅需要消耗極少的燃油和保持盡可能低的轉(zhuǎn)速就可以為車輛提供出色的動(dòng)力，這也是i-MMD系統(tǒng)和豐田THS II系統(tǒng)相比最大的優(yōu)勢(shì)。
后者由于采用了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)串聯(lián)的結(jié)構(gòu)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)與電動(dòng)機(jī)共同參與動(dòng)力的輸出，這就勢(shì)必會(huì)在動(dòng)力傳輸?shù)倪^(guò)程中產(chǎn)生比i-MMD系統(tǒng)更多的動(dòng)力損耗。而在我們行駛上高速公路的時(shí)候，此時(shí)電動(dòng)機(jī)的輸出功率已經(jīng)無(wú)法滿足持續(xù)高速行駛的需求，這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)是以一個(gè)油耗非常低的狀態(tài)來(lái)接管車輛的動(dòng)力輸出的。
此外，由于電池組和兩組電機(jī)的增加，雅閣Hybrid的整備質(zhì)量達(dá)到了1645kg，比汽油版2.0L車型重了135-150kg（根據(jù)不同配置車型而定）。所以無(wú)論在城市中行駛，亦或是高速行駛，車輛的穩(wěn)定性和底盤的扎實(shí)程度從感官上來(lái)說(shuō)都要比汽油版車型更加出色，而由于底盤上增加了不少用于疏導(dǎo)空氣亂流的護(hù)板，所以在彈起小石子或是經(jīng)過(guò)顛簸路面時(shí)，傳遞至車內(nèi)的聲音也少了幾分單薄感，而是更接近于歐系車的感覺。
最終在經(jīng)過(guò)了約32公里具有高低起伏的景區(qū)道路和高速混合道路之后，我所開出的百公里油耗僅有3.8L，而在之前的城市道路上，其百公里油耗基本上都在4.7L左右，即便是最激烈的駕駛狀態(tài)下，這臺(tái)雅閣Hybrid的百公里油耗也沒有高過(guò)6L。
■ 編輯點(diǎn)評(píng)：
毫無(wú)疑問，在壓抑了很久之后，本田又一次為大家展現(xiàn)了其在技術(shù)能力上的獨(dú)到之處。這臺(tái)雅閣Hybrid車型所搭載的i-MMD無(wú)疑是目前該級(jí)別上最優(yōu)秀的混合動(dòng)力系統(tǒng)了，正如其設(shè)計(jì)宗旨所述，在油耗經(jīng)濟(jì)性和駕駛品質(zhì)上做到兼顧，而事實(shí)是它確實(shí)做到了�？墒枪庥泻卯a(chǎn)品還不行，你得賣呀？很可惜，在市場(chǎng)推廣領(lǐng)域，似乎本田又回到了自己保守的狀態(tài)上。從活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)了解到的信息來(lái)看，這款雅閣Hybrid車型至少要等到2016年才會(huì)在廣汽本田進(jìn)行國(guó)產(chǎn)，是的你沒聽錯(cuò)，2016年……而進(jìn)口車的計(jì)劃呢？暫無(wú)。
相信說(shuō)到這里，您也會(huì)和我有一樣的擔(dān)心了。即便現(xiàn)在技術(shù)領(lǐng)先，但是一年之后可就真不好說(shuō)了。一來(lái)是以比亞迪和上汽為代表的中國(guó)自主品牌在新能源領(lǐng)域的崛起速度驚人，再來(lái)就是本田的老對(duì)手豐田在混合動(dòng)力領(lǐng)域的發(fā)展可是風(fēng)生水起，從不到30萬(wàn)的普銳斯、凱美瑞Hybrid，到雷克薩斯旗下大部分車系都有Hybrid車型，照這樣的發(fā)展速度，雅閣Hybrid僅憑一己之力，要分得一杯羹真非易事。但無(wú)論如何，新的i-MMD系統(tǒng)已經(jīng)讓人看到了本田的轉(zhuǎn)變，雅閣Hybrid只是第一步，未來(lái)還會(huì)有越來(lái)越多的車型搭載上該系統(tǒng)投放于中國(guó)市場(chǎng)�？偠灾胝f(shuō)的只有一句，別磨蹭了，有好東西就趕緊拿來(lái)吧！
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